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作为一个交通大省，对于河南公路、铁路、航空的褒奖之词，相信每个河南人都不会感到陌生。但一提到航运，不少人都会认为，这与内陆河南怎么会产生交集？而这，也似乎成为河南在综合交通运输体系构建中的一个“天生短板”。

其实，在豫东南的信阳、周口等地市，围绕淮河而位于豫皖两省交界处的信阳淮滨，更是自古就有“千里长淮第一港”的美誉，这里的人早在商代就开始造船，在改革开放的初期就将货物通过自己造的船，通江达海。

作为困扰淮滨航运多年的“卡脖子”工程——下游安徽省境内临淮岗复线船闸提升改造工程即将正式开工，并拟于年底竣工投用；与此同时，“引江济淮”工程的重要组成部分江淮运河，也计划于年具备通航条件，该运河建成后，将为从豫南出发，迈向大海的航船再省去数百公里的航程。

面对全新的发展契机，河南内河航运能否成为继郑州航空港、中欧班列(郑州)之后河南对外开放的新高地？河南内河航运又能否再续千百年前中原漕运的辉煌？据了解，在此次全国“两会”期间，全国人大代表、信阳市人民政府市长尚朝阳以及全国人大代表、沈丘县冯营乡李寨村党支部书记李士强，均提出了与豫南航运发展相关的建议。

不出河南，便有“通江达海”的黄金水道

“河南虽地处中原，但通江达海的大通道其实就在省内。”如果不是亲身前往信阳淮滨港、周口港等地进行采访，作为一名来自省城的“旱鸭子”，记者很难理解中国船舶工业综合技术经济研究院李传明研究员的这番话语。

《诗经》有云：鼓钟将将，淮水汤汤。今日淮河两岸虽不闻鼓钟锵锵之音，但站在信阳淮滨饮马港的码头上，眼前浩荡的河水，并排停靠着的运输船，仍让记者长足了见识。

这几年，河南人夸家乡，十有八九都会提到“铁公机”：米字形的高铁、蛛网般的高速公路、傲视四邻的郑州航空港区。但看着邻省湖北、安徽版图上丰富的水道，作为河南人的记者心中不免泛酸：作为交通大省的河南，在多式联运的交通体系中，唯有航运成为“短板”。

其实，河南地跨淮河、长江、黄河、海河四大流域。中国自古有“五岳四渎”的说法。其中的“渎”，便是能独流入海的大江大河。而在“四渎”中，淮、济均发源于河南。黄河曾入侵淮河，北归后，给江苏留下洪泽湖的同时，也给中原留下了一条黄金水道。

航运助推豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”转型

近年来，围绕着淮河这条黄金水道，地处豫南、豫东的周口、信阳、商丘、南阳等地市均纷纷着眼内河航运资源开发。在这其中，周口港和信阳淮滨港便是其中的佼佼者。

“周口原名叫‘周家渡口’，早在数百年前，这里的航运业就一度繁盛，素有‘小武汉’之称。”周口港区中心港码头运营管理办公室主任段传奇告诉记者，作为淮河最大支流的沙颍河，最近10年间，内河水运发展迅速，周口中心港中部作业区目前已建成8个挖入式港池、47个千吨级泊位，开通了周口港至淮安港、太仓港、连云港港、大丰港、上海港5条集装箱航线，与环渤海、长三角港口初步组网完成。

(淮河支流沙颍河畔已建成投用的周口中心港)

“淮滨自古就有‘千里长淮第一港’之称，这里是淮河中游具备通航能力的第一个港口。”站在设计有20个泊位，设计吞吐能力万吨的新淮滨港的项目工地上，淮滨县交通运输局局长丁伟介绍说，正在建设中的新淮滨港是一座公铁水多式联运码头，拟于今年6月建成投用。港口配套可直通京九“大动脉”的专用铁路，目前也已经中铁武汉局批准，即将动工。

(建设中的信阳淮滨港航拍图与建成后的示意图)

上述评价并非当地人单纯的“自卖自夸”。在业内专家看来，河南目前可通江达海的这两个港口，都有着各自独特的优势，内河航运将有力地推动豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”进行转型。

李传明说，淮滨港最大的优势在于区位，这里位于淮河干流，船只从这里出发进入到下游优质航道，仅有一道临淮岗船闸需要穿越。而位于淮河支流沙颍河上的周口港，则面临着航船需穿越5道船闸才能抵达淮河干流的尴尬。“碍河闸坝的数量与通航效率、成本成反比，每经过一道船闸，势必会增加航行的时间和运输成本。”李传明说。

但多次担任豫、皖两省重大水运工程项目负责人的安徽省港航建设投资集团有限公司高级工程师孙腾飞则认为，周口港及沙颍河上各港腹地的经济实力，则是周口港的最大优势。

“航线的兴盛取决于通航需求和航道条件，而需求的大小，则是腹地经济发展程度所决定的。”孙腾飞说，沙颍河目前各港口腹地的经济实力不容小觑，水量充沛，航道自然条件优越。尤其是该航道远期拟利用贾鲁河通往郑州，一旦与漯河、郑州等城市形成常态化通航，这条航线的兴盛程度令人充满遐想。“对于农业大省河南来说，内河航运的发展将有力地推动豫南从‘黄土经济’向‘蓝水经济’进行转型。”他说。

豫粮出海走水路，一船一程能省十万

在信阳罗山、淮滨两地经营再生资源产业的王莫峰，被当地人称为一名“有想法的年轻人”，借助互联网的力量，这位“80后”将昔日“收废品”的生意经营得有声有色：其经营的河南省小蚂蚁再生资源有限公司，每年要向国内钢铁巨头宝武集团、沙钢集团输送各类炼钢原料万吨。

“以张家港的沙钢为例，我们如果用汽运，耗时2天，运费每吨元，水运虽然慢了10到15天，但运费只要60元。”王莫峰告诉记者，大宗散货往往对运输时效并不敏感。这些货物在进行运输时，往往会采用“价格锁死”的方式来降低风险，即货物在装车、装船时，交易的价格已被锁定。“途中耗时对我们来说并不是首要因素，水运有运量大、运费低的优势，我们公司运输物资的大头就是水运。”王莫峰说。

淮滨县饮马港港务有限公司总经理王超也向记者介绍说，以饮马港至江苏靖江航线为例，如果运输的是粮食等“泡仓货”(密度较低，船只不能满载)运费每吨大约50元，而如果是河沙、石子、钢铁等重载货，运费每吨大约在40元。“在冬天枯水期时运费会有所上涨，但浮动不会超过20%。”王超说。

对于水运价格的优势，淮滨县港口办曾专门做了运输成本调查：公路运输每公里成本是0.3~0.5元，铁路运输每公里是0.12~0.2元，船运每公里是0.03~0.08元。一条船装0吨小麦，走水路到广东，比之公路运输，一趟就省下运费10万元。

(河南小麦从淮滨装船“麦向大海”)

昔日“卡脖子工程”已经开工，河南航运迎来全新发展契机

年6月，大河报曾推出重磅策划报道《河南出海记》，本报记者吴国强、朱哲耗时23天，全程记录一艘满载河南小麦的船只从淮滨到靖江“麦向大海”的全过程。也就是在那次探访中，本报记者发现，在淮滨港下游，安徽省霍邱县境内的临淮岗船闸成为淮滨航运进一步壮大的“卡脖子工程”。

年3月4日中午，站在临淮岗船闸旁记者看到，一则由霍邱县当地政府发布，关于附近道路即将封闭施工的通告已于今年1月底正式发出。安徽省港航建设投资集团有限公司淮河航道临淮岗复线船闸工程项目办公室主任孙腾飞说，临淮岗复线船闸工程前期工作均已完成，目前正在进行施工作业区清场及施工队伍生活、办公设施的修建，正式开工就在眼前。“工程拟于年底完工投用。”

(昔日河南航运的“卡脖子工程”——安徽临淮岗船闸改造工程开工在即)

孙腾飞介绍说，因原船闸等级较低(吨级)、一次性过闸量小及通航保证率较低等问题，临淮岗船闸已成为制约淮河水运发展的瓶颈。对此，早在年，安徽省就已在该省《水运“十三五”发展规划》、《高等级航道网规划》等文件中多次提及临淮岗要进行升级改造，建立复线船闸。升级改造完成后，临淮岗船闸将变身二级船闸，设计船舶吨位也将从吨一跃升级为吨，船闸长、宽尺寸扩大一倍。

值得